Cuando formas parte de una empresa que pone sus recursos técnicos, materiales y humanos para ayudar a la sociedad en los momentos más críticos y decisivos; cuando se pertenece a una empresa en la que la propiedad y la dirección han apostado por la creación de una Fundación cuyo fin es trabajar y mejorar la calidad de vida de las personas más desfavorecidas… se dibuja una sonrisa en nuestros rostros, y un fuerte orgullo y sentido de pertenencia.

Ante la difícil situación que afecta a Ucrania, Fundación y Grupo Sesé estamos llevando a cabo como ayuda humanitaria las siguientes acciones:

• Las primeras colaboraciones se iniciaron con las familias de nuestros compañeros chóferes ucranianos, que solicitaron ayuda para sacar a sus familias de Ucrania. Desde el primer momento nuestros compañeros, Tadeusz, Director de Sesé Polonia y su equipo (desde RRHH hasta conductores en su tiempo personal) han hecho posible esto, acuden a la frontera a recoger a las familias, facilitándoles pisos. Ya han apoyado a más 15 familias y continúan con esta labor sin descanso.

• Un grupo de 41 ucranianos de 6 a 25 años, en su mayoría niños huérfanos que han pasado temporadas con familias de acogida aragonesas de la Asociación Asistencia a la Infancia, están intentando salir del país por la frontera con Polonia. Estos niños tienen previsto viajar a España en un autobús fletado por el Grupo Sesé.

• A familiares de nuestros compañeros ucranianos se les está ofreciendo también trabajar en nuestras operativas más cercanas como Holanda, pudiendo trasladar allí también a su familia.

• Por otro lado, desde Flota, de la mano de nuestro compañero Jose Luis Clavero, Director de Flota y Planificación, se ha dado de alta a Grupo Sesé en la plataforma internacional de transporte Kearney Outreach que conecta Organizaciones y/o personas que tengan mercancía que quiera mandar a Ucrania con empresas de transporte que ofrezcan su colaboración, marcando éstas su disponibilidad.

• A nivel local, Sesé está colaborando con varias ONG, como HambreCero (La fuerza del Corazón) y la Asociación Sonrisas para el transporte de alimentos, mantas, productos sanitarios, entre otros, valorando las necesidades en cada momento, contando con la organización de todo ello desde Flota. En esta semana salen dos camiones con ayuda, uno de ellos de la ONG Hambre Cero que llegará directamente a Ucrania. También esta misma semana otro camión con medicamentos de la ONG Open Verein irá desde Alemania hasta Ucrania.

• Surgen multitud de peticiones a las que se van dando respuesta para enviar transporte con ayuda humanitaria a Eslovaquia y Polonia y otras peticiones más locales de personas que han conseguido una enorme cantidad de mercancía y no saben cómo hacerla llegar, entre ellas peticiones de compañeros, con quienes se ha generado una colaboración.

• Se van a hacer recogidas diarias en tiendas de comunidades ucranianas en Zaragoza y centros del Grupo Sesé para hacer acopio en nuestro almacén de Mercazaragoza y preparar allí las cajas para enviar a los centros de refugiados.

Coordinado por el Gobierno de Aragón, ponemos a disposición, junto a otros operadores logísticos como Carreras, Transportes Sata y Global Spedition, el transporte para llevar mercancía desde un almacén en Plaza con Fetraz.

• Actualmente, ante la llegada de refugiados a Rumanía, se están poniendo en marcha también vías de colaboración con Sesé Rumanía,  de la mano de Gabriel Nita.

Desde Grupo Sesé queremos agradecer a todas las personas de nuestro equipo involucradas en todas las líneas de acción, al igual que a las organizaciones que nos tienden la mano para colaborar con ellas y poner nuestro granito de arena.

La carrera hacia un futuro neutro en emisiones ha comenzado. Los objetivos son claros, a nivel global con el Acuerdo de París y la Agenda 2030 como marcos a seguir, a nivel europeo con el objetivo de alcanzar la neutralidad de emisiones en 2050, y a nivel nacional con los objetivos que se plantean en la nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética.

Climate Ambition Accelerator busca facilitar a las empresas el conocimiento y las habilidades que necesitan para acelerar el progreso hacia el establecimiento de objetivos de reducción de emisiones basados en la ciencia alineados con el camino de 1,5°C, y las cero emisiones netas para 2050. Grupo Sesé es una de las 76 empresas españolas de las 650 participantes en todo el mundo.

El programa tiene como objetivo involucrar a empresas de todos los tamaños, sectores y regiones, con conocimiento básico sobre la temática o avanzado, ya que las actividades están adaptadas en función de este criterio, y ayudarlas a avanzar hacia el establecimiento de objetivos de reducción de emisiones ambiciosos.

RESULTADOS DE LA I EDICIÓN EN ESPAÑA

Con el objetivo de evaluar el grado de impacto de la iniciativa en las estrategias empresariales de las empresas participantes y el grado de satisfacción con la iniciativa, Pacto Mundial de Naciones Unidas llevó a cabo una encuesta al finalizar la I edición del Climate Ambtion Accelerator. Los resultados se muestran a continuación. Estos incluyen, además, retos, aprendizajes adquiridos y acciones concretas futuras a impulsar.

¡Descárgate este pdf y descubre los resultados de la I edición en España de esta iniciativa!

GRUPO SESÉ anunciamos nuestra alianza con APL Logistics («APLL»), un especialista en la cadena de suministro global para empresas de los sectores automotriz, de consumo, industrial y retail.

Nuestras empresas colaboran para abordar la creciente demanda de una mejor visibilidad de la cadena de suministro end-to-end y ofertas de transporte innovadoras desde origen hasta el destino.

En un momento de alta volatilidad y disrupción, las empresas deben adaptarse rápidamente a los modelos comerciales y ecosistemas de cadena de suministro. La eficiencia es fundamental y tener visibilidad integrada en toda la cadena de suministro permite a los clientes operar de manera eficiente, responder rápidamente a los riesgos y tomar decisiones comerciales más inteligentes.

Esta colaboración comienza con un fructífero y exitoso proyecto para un importante referente mundial del sector retail/ textil.

Para ello hemos puesto en marcha -desde «0» y en tiempo record-, una instalación ubicada en Ámsterdam de más de 15.000 m2. Desde ésta, se dará también servicio a clientes de todo el continente.

Esta es una gran oportunidad para que Grupo Sesé y APL Logistics avancen hacia una nueva generación de soluciones de gestión de la cadena de suministro. Nuestros servicios complementarios y nuestra experiencia son la combinación perfecta para brindar la mejor experiencia en las cadenas de suministro de nuestros clientes. Más allá de Europa, esta alianza desarrollará nuevos servicios y oportunidades de negocio en Asia, Norteamérica y Latinoamérica, gracias al gran equipo que hemos incorporado

Alfonso Sesé, Presidente de Grupo Sesé

Esta alianza brinda a nuestros clientes acceso a las soluciones globales de gestión de pedidos de APLL y, de igual manera que brinda los mejores servicios de distribución y servicios terrestres para los clientes de APLL en Europa.

La fuerza competitiva de Grupo Sesé radica en su capacidad para ofrecer ofertas de transporte holísticas e innovadoras, como drones, dúo y gigatrailers y Smart driving. Freight Forwarding, Contract Logisitcs, Assembly Services o soluciones de e-commerce son algunas de las soluciones que ofrecemos, siempre de la mano de nuestra estrategia de descarbonización.

Hemos comenzado nuestra alianza con un exitoso caso de estudio al implementar una solución de distribución para un importante cliente de retail. La instalación, ubicada en los Países Bajos, prestará servicios a clientes de toda Europa y aprovechará al máximo las integraciones y los procesos entrantes de la solución «Grupo Sesé PLUS» y la solución «Administración de pedidos APLL».

Carlos es natural de Zaragoza y cuenta con una extraordinaria formación como ingeniero industrial y MBA. Posee una dilatada experiencia con más de 15 años en diversas posiciones directivas en logística y transporte; en empresas como General Motors o GEFCO, donde más recientemente ha ejercido la función de director 4PL.  

«Confío en poder aportar al equipo y a la división de transporte un modelo de futuro, basado en nuevas tecnologías, que nos permita acompañar a nuestros clientes en su expansión digital y en el desarrollo de un entorno sostenible. Estoy feliz por esta oportunidad que me brinda Grupo Sesé y muy agradecido por haberme facilitado una transferencia ordenada con mi antecesor, Álvaro Sarría. Sin duda, un lujo haber contado con la experiencia de Álvaro, de la que a partir de ahora se beneficiará la Dirección Comercial Corporativa».

Carlos Giner

Carlos sustituye en la función a Alvaro Sarría Santamera, quien ha venido desempeñando esta posición los últimos 4 años y quien ahora desarrollará las tareas de director comercial corporativo. 

«Carlos es un excelente profesional y una excepcional persona al que conocemos de sus puestos de responsabilidad anteriores y que seguro va a lograr los objetivos de servicio, calidad, negocio y rentabilidad de la división corporativa de Transporte en Sesé. Para mí es un orgullo y una satisfacción personal que sea Carlos quien me sustituye en estas funciones; tiene en mí y en toda la organización el apoyo que necesite. «

Álvaro Sarría

CarlCarlos Giner Vicente, new director of the Corporate Transport Division at Grupo Sesé.

Carlos is from Zaragoza, he has an extraordinary background as an industrial engineer and a MBA. He has extensive experience with more than 15 years in various in logistics and transport management positions ; in companies such as General Motors or GEFCO, where he has most recently served as 4PL director.

«I am confident that I can provide the team and the transport division with a model for the future, based on new technologies, that allows us to accompany our clients in their digital expansion and in the development of a sustainable environment. I’m happy for this opportunity and very grateful for having facilitated an orderly transfer with my predecessor, Álvaro Sarría. Without a doubt, it’s a luxury to have had Álvaro’s experience, from which the Corporate Commercial Management will benefit from now on».

Carlos Giner

Carlos replaces Alvaro Sarría Santamera, who has been holding this position for the last 4 years and who will now perform the duties of corporate commercial director.

«Carlos is an excellent professional and an exceptional person whom we know from his previous positions of responsibility and who will surely achieve the objectives of service, quality, business and profitability of the corporate division of Transportation in Sesé. For me it’s a source of pride and It’s a personal satisfaction that Carlos is the one who replaces me in these functions; he has my full support and also that of the organization»

Álvaro Sarría

ECOVADIS PLATINUM, UN PASO MÁS EN LA TRAYECTORIA SOSTENIBLE DE GRUPO SESÉ 

¡Solo 750 empresas de un total de 75.000 lo hemos conseguido: somos Platino!

La plataforma internacional EcoVadis acaba de otorgar a la empresa Trans Sesé, sociedad de Grupo Sesé, la medalla Platino por sus iniciativas en materia de responsabilidad social corporativa y sus esfuerzos en materia de sostenibilidad. Se trata de la calificación más alta y otorgada sólo al 1% de las empresas evaluadas a nivel mundial, 750 entre 75.000 empresas de 160 países de todo el mundo.

Tras la consecución en el año 2020 de la medalla de Oro, este nuevo reconocimiento a la estrategia de sostenibilidad de la compañía, así como la excelente puntuación en la categoría de Medio Ambiente, ratifica el compromiso de la organización para con el entorno donde opera y confirma su posición de liderazgo en el sector gracias a la ambiciosa y robusta estrategia de descarbonización Smart & Green que trabaja para lograr ser una empresa neutra en emisiones de Co2 en el año 2050.

EcoVadis es un instituto internacional que ofrece calificaciones independientes en el ámbito de la responsabilidad social. Las calificaciones se dividen en cuatro áreas temáticas: medio ambiente, trabajo y derechos humanos, ética y compras sostenibles. El instituto goza de una gran confianza entre los fabricantes de automóviles europeos.  

El 20º Foro Nacional del Transporte convocó a más de 250 profesionales de empresas líderes del gran consumo, transportistas y organismos públicos para analizar la evolución del sector en las últimas dos décadas y los retos inmediatos que debe afrontar.

En la inauguración del encuentro, el director general de AECOC, José María Bonmatí reclamó detener el paro convocado por la patronal del transporte entre el 20 y el 22 de diciembre y aseguró que «la voluntad de diálogo por parte del Ministerio de Transporte y de las empresas cargadoras siempre ha estado y va a estar encima de la mesa».

Por su parte, el director general de Transporte del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), Jaime Moreno, expresó «la voluntad del Ministerio de buscar soluciones para evitar el paro, y creemos que tenemos margen para lograrlo».

Sostenibilidad y multimodalidad
Uno de los ejes que ya está condicionando las operaciones del transporte es la sostenibilidad, con el reto de la descarbonización en el centro de las estrategias de las empresas. El 20º Foro Nacional del Transporte contó con la participación de nuestro director de Transporte en Grupo Sesé, Álvaro Sarría; el director general de Acotral, Ángel González y el director general de Alfil Logistics, Jaume Bonavía, que expusieron los avances que está haciendo el transporte en su camino hacia el objetivo de cero emisiones y el papel que está jugando la colaboración, la tecnología y la implantación de combustibles alternativos a la hora de rebajar el peso del sector en la emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI). 

Tras la inauguración, el responsable de logística para el sur de Europa de Henkel, Eugenio Vila; el director de transporte de Mercadona, Jose Ángel Llop; el consejero delegado de Grupo Carreras, Fernando Carreras; y la presidenta de Transportes Miguel Parrilla, Raquel Parrilla, compartieron mesa de debate para identificar los hitos logrados por el sector en los últimos 20 años y los avances realizados para afrontar las tendencias que marcarán el futuro.

Por su parte, el presidente de XPO Logistics Europa, Luis Gómez, radiografió el contexto macroeconómico para identificar cuál está siendo la evolución del transporte en el ámbito internacional y qué demandas tiene un sector que ha adquirido un rol estratégico en la movilidad y el comercio.

El punto de encuentro se cerró con una mesa de debate sobre la situación actual de la cadena de suministro en el transporte marítimo. La directora general de Grupo JSV, Sonia Herzog; el CEO de Transportes El Mosca, Pedro Hernández; el presidente de Puerto de Barcelona, Damià Calvet; el director de operaciones de CMA CGM Ibérica, Marck Poveda; y la responsable de operaciones internacionales y transportes en Sonae Fashion y Worten, Rita Inácio, analizaron las tensiones en la demanda que se están produciendo tras la crisis del COVID-19 y los efectos que pueden tener en campañas clave como la Navidad.

Enrique Sánchez, Director División de Distribución Grupo Sesé, en el especial RETOS Y OPORTUNIDADES DE LA LOGÍSTICA PARA EL FUTURO DEL COMERCIO ELECTRÓNICO, By E-SHOW MAGAZINE, con un artículo de opinión. «Es la logística, imbécil»

En 1992 James Carville acuñó la famosa frase “It’s the economy, stupid!” cuando explicaba a un adversario político, tal vez un poco demasiado vehementemente, que era la economía la clave del éxito de la campaña que llevó a Bill Clinton a la presidencia.
En primer lugar, me disculpo por el titular de este artículo, por el que pido que nadie se sienta ofendido, pero no he podido resistir la tentación de poner este título a un artículo sobre las últimas tendencias que están dominando la logística ecommerce, al menos en esta parte del mundo. Es así, la mayor parte de los cambios importantes que estamos viendo en el panorama del comercio electrónico son de naturaleza logística.

Por una vez, los logísticos somos los protagonistas de una serie de cambios que se están produciendo a escala planetaria, pero claro, no todos son positivos.
La idea de este artículo es explicar, desde mi punto de vista, las mayores tendencias que están ocurriendo y que están impulsando el comercio electrónico tanto a nivel doméstico como a nivel internacional. No pretendo dar una visión completa, ya que posiblemente sería imposible considerando el vasto ecosistema del que se trata, lo difícil que es conseguir datos transparentes sobre la industria logística, que es un tanto oscura en cuanto a estadísticas se refiere.

CRECIMIENTO DEL COMERCIO ELECTRÓNICO DESBOCADO A COSTA DEL RETAIL FÍSICO

En los primeros tiempos del comercio electrónico en España recuerdo que el Observatorio Nacional de las Telecomunicaciones siempre decía que el
comercio electrónico crecía por vía de la incorporación de la demanda primaria, es decir, compradores que todavía no habían comprado nunca en internet. Esto explicaba cómo en un contexto de crecimiento 0% del PIB (o incluso decrecimiento en los peores momentos) había un canal de venta que crecía a ritmos de 20% y 30%. Efectivamente, la incorporación de “no compradores” al canal online no sólo provocaba un crecimiento inorgánico al comercio electrónico, sino que aumentaba la tasa de crecimiento también de periodos sucesivos porque esos compradores recién incorporados al mercado adoptaron la compra online de forma permanente.

Después de más de una década mucha de esa demanda primaria ya se había incorporado a la compra por internet en mayor o menor grado, pero entonces llegó el COVID19, haciendo que la compra por internet fuera prácticamente la única vía de compra con todo el retail físico cerrado a cal y canto.
Este efecto ha hecho que esa incorporación de la demanda primaría dé un salto ulterior, haciendo que prácticamente cualquier español haya tenido
que comprar en internet para poder seguir comprando cosas de su día a día. Toda esta masa de compradores recién incorporados sin duda se quedará en el canal online, los pocos que quedaban por perder el miedo a la compra online lo han perdido y los que ya comprábamos de forma asidua en internet hemos redoblado nuestra frecuencia de compra. ¡Y todo esto en un contexto de caída del PIB de más de 10%!
¿De dónde sale entonces esta cantidad de compra en un contexto de clarísima recesión económica una vez que el retail físico ha vuelto a abrir las puertas? La respuesta es clara: a costa de la compra en establecimientos físicos.

Es decir, se ha producido un salto exponencial en el volumen de compra online, tanto por la adición de no compradores (los pocos que quedaban no han tenido más remedio) como por el incremento de la frecuencia de compra de los que ya eran compradores. En resumidas cuentas, el mundo se ha vuelto mucho más online y una parte de esa tendencia se ha quedado de forma permanente incluso cuando la pandemia ha permitido la apertura de lo comercios desde hace ya muchos meses.
El resultado es evidente, muchas de las grandes cadenas de retail están replanteando su estrategia online (algunas un poco tarde) y casi todas están revisando su red de establecimientos físicos acomodándola al nuevo esquema.

En la parte logística el volumen crece aunque de forma desigual dependiendo de los territorios. Si se materializa el crecimiento del PIB (que anticipa la recuperación del PIB pre pandémico para algún momento de 2023, o sea ¡un crecimiento de más de 10 puntos en 2 años!) el efecto en el comercio electrónico puede ser un efecto “tirachinas” en el que todo ese volumen venga a la vez colapsando las redes de transporte.

Ese efecto es el que se está viendo en la industria del transporte marítimo, que está siendo incapaz de canalizar el crecimiento de la demanda después de la parada global durante la pandemia.
Ese mismo efecto llegará a la última milla, si no ha llegado ya.
Es lógico, no se puede parar el mundo y luego querer arrancarlo de nuevo como si fuera un vespino (ok boomer!). La cadena de suministro en general y las redes de transporte en particular están sujetas a las incorruptibles leyes de la física, y, en concreto, a la inercia, que es la tendencia a mantener el estado de reposo o movimiento relativos.

CAMBIOS EN EL COMERCIO ELECTRÓNICO ASIÁTICO

España es uno de los principales mercados para los retailers asiáticos, nada más y nada menos que el 5º mercado del mundo en dimensión. La motivación hay que encontrarla en el mismo sitio que explica la proliferación de los bazares regentados por ciudadanos chinos en nuestras ciudades, haciendo que en cualquier ciudad puedas encontrar uno de estos establecimientos cada 500 metros o menos.
Pues bien, una de las características de los productos vendidos en las tiendas online de origen asiático venía siendo que una parte importante de ellos se trataba de artículos de bajo valor (el ejemplo clásico es las carcasas de móviles, pero no sólo). Estos artículos de bajo valor gozaban de dos ventajas únicas; por un lado estaban exentas de IVA y de derechos aduaneros y por otro lado utilizaban redes postales muy económicas que permitían el envío de estas mercancías con procesos aduaneros simplificados.

Estas tiendas online han tenido que acomodarse a varios cambios y tendencias. A partir de Julio de 2021 la exención a los bajos valores aduaneros ha desaparecido, haciendo que sea necesario declarar a partir del primer céntimo de valor del producto, para lo cual la Unión Europea ha dispuesto un mecanismo (IOSS Importer One Stop Shop) que permite a los vendedores de fuera de la UE vender productos a compradores en UE y declarar el IVA en lugar de hacer que el comprador sea el que realice el trámite de importación y pago del IVA los aranceles. Es decir, que todas las tiendas online asiáticas han tenido que registrarse y pagar impuestos para poder seguir vendiendo a consumidores europeos o por el contrario asumir que el comprador final tendrá que abonar costes
extra por importación de la mercancía en DDU y asumir la caída en las ventas ante la falta de incentivo del comprador de hacer sus compras online con mayores complejidades y costes adicionales sobre todo en este tipo de mercancías de bajo valor.

Al mismo tiempo los operadores postales de todo el mundo (y más concretamente la Unión Postal Universal) han puesto limitaciones y regulado el uso de los productos de correspondencia para el uso de mercancías físicas.
Esto sin duda ninguna habrá vuelto inviable la venta de determinados productos de valor demasiado bajo forzando a los ecommerce asiáticos a cambiar su estrategia de surtido para mantener el nivel de ventas.
Además, ya hacía tiempo que los grandes ecommerce asiáticos estaban intentando mejorar su servicio (el operador postal chino era lento y poco reactivo en periodos de pico en la gestión de los flujos internacionales) a través del desarrollo de acuerdos locales directos con operadores domésticos que mejoraban el tiempo click-to-delivery.
En definitiva, el ecommerce asiático se está adaptando a los estándares del comercio electrónico doméstico y en un proceso gradual que acabará de forma que competirán con las mismas reglas de juego que los retailers domésticos.

DESARROLLO DE REDES LOCALES DE DISTRIBUCIÓN E INTERNALIZACION DE LA DISTRIBUCIÓN A DOMICILIO

Hace ya tiempo que el comercio electrónico ha supuesto una cierta indigestión para los operadores de distribución de paquetería en todas partes. No hace tanto tiempo de que el director general de uno de los grandes operadores de paquetería decía que su intención era no participar en la distribución B2C porque “no presentaba las condiciones”. Sin duda se refería a las condiciones respecto a los costes y precios que estaban asociados a la distribución domiciliaria.
De hecho, la distribución a domicilio ha supuesto para los operadores de paquetería una cierta contradicción porque por un lado son volúmenes de distribución de paquetería nunca vistos en la industria B2B pero por otro presenta condiciones y productividades muy distintas. Esta contradicción se materializaba todos los años en el tradicional atasco de alguna de las redes de distribución por saturación de la red. Todas estas redes han intentado poner límite a esta saturación, porque claramente era imposible asumir tal nivel de crecimiento en el periodo de Black Friday, Navidad, etc. La forma de poner
límite ha sido entablar una conversación con los grandes clientes para intentar repartir el cupo de capacidad de distribución entre todos ellos, limitando la cantidad diaria que cada red podía digerir. Para la mayor parte de los retailers esto ha representado la necesidad de buscar alternativas, ya que difícilmente podían aceptar que un operador logístico pusiera límite al crecimiento comercial en uno de los canales de venta.

Una de las alternativas que han encontrado es la aparición de multitud de operadores de paquetería que son capaces de gestionar volúmenes razonables de entrega en ámbito local, típicamente en el núcleo urbano y semi urbano de las grandes ciudades. Como en España la población está muy concentrada en grandes ciudades, un operador que aspire a distribuir sólo los núcleos urbanos de las primeras 5 ciudades de España está en realidad aspirando a una nada desdeñable cuota de mercado de un 40 o 50% del total de la paquetería española.

Estos operadores locales ofrecen procesos de distribución que, con una calidad muy parecida a los operadores nacionales, tienen costes parecidos a los de los operadores nacionales, aportando capacidad de distribución adicional, aunque está en cuestión la escalabilidad del modelo. Mientras tanto, los operadores nacionales ven como su mix de distribución se hace menos y menos denso, ya que algunos de los grandes clientes le dan la parte densa de la distribución (las grandes ciudades) a los operadores locales y el resto a los operadores de ámbito nacional. Una distribución menos densa supone un importante coste para los operadores nacionales porque la productividad media de entregas por vehículo disminuye rápidamente ante bajadas en la densidad.
La otra alternativa que los grandes retailers online han encontrado para canalizar sus crecientes necesidades de distribución es la internalización de las redes de distribución, es decir, que muchos de los grandes retailers online están directamente internalizando los procesos de distribución a domicilio que tradicionalmente subcontrataban a redes nacionales de entrega.
El motivo hay que buscarlo en la escala. Una red de distribución de ámbito nacional necesita una escala mínima para poder ser viable ya que los costes fijos mínimos de operación son bastante altos (para comenzar a operar a nivel nacional hay que ser capaz de tener operaciones en todas las capitales y vehículos pesados que las conecten entre si, desde el primer paquete). Resulta que algunos de esos retailers online tienen con sus propios envíos la escala suficiente para alimentar una red de distribución, y muchos de ellos han comenzado a internalizar procesos de distribución. (operan los almacenes en la última milla y
contratan directamente vehículos de distribución en vez de pagar por paquete como habían venido haciendo tradicionalmente.
La pregunta que queda es ¿qué es lo que harán esos operadores cuando hayan consolidado esas operaciones y ya sean operadores de paquetería de su propia mercancía? ¿Ofrecerán esos servicios a otros clientes entrando en competencia directa con los operadores de paquetería? Yo pienso que sí, aunque intentarán limitar la oferta a terceros no competidores con ellos mismos.

El mercado de la paquetería presenta a muy corto plazo unas condiciones realmente complicadas para los operadores tradicionales, ya que competirán con otras empresas que gozan de dinámicas muy distintas. Los operadores locales porque tienen economías distintas y una aproximación de nicho y los retailers paqueteros porque pueden jugar con sus propios márgenes y con beneficios no derivados del puro negocio logístico.

MEJORA DE LA EXPERIENCIA DE COMPRA: FRANJAS HORARIAS Y ECOLOGÍA

La asignatura pendiente de la distribución a domicilio es sin duda a ninguna la experiencia de compra. El motivo hay que buscarlo en que las
redes de paquetería tienen dos clientes, el que compra el servicio de distribución (el retailer) y el que lo disfruta o lo sufre (el consumidor).
La entrega tradicional con un intento de entrega en un horario elegido por la empresa de transporte tiene muchas limitaciones y un nivel de servicio que varía desde un 85% a un 94% de entrega exitosa al primer intento. Quiere esto decir que en el mejor de los casos la entrega no encuentra a su destinatario en el primer intento en un 6% de los casos. Sin duda la tendencia será ofrecer directamente desde el momento de la venta la posibilidad de elegir una franja horaria de entrega para el día posterior tal y como ya ocurre en las entregas de los supermercados. En algunas pruebas que hemos realizado con clientes con un sistema de selección de franja horaria desde el momento de la compra es que la entrega al primer intento llega a ratios por encima del 98% de éxito con ratios altísimos de satisfacción por parte del consumidor y una rebaja substancial en el esfuerzo de atención al cliente.

Esta tendencia podría en un futuro llegar a establecer unos gastos de envío distintos dependiendo de la saturación de la franja horaria, de manera que lo que llegase al proceso logístico fuera un volumen manejable y estable en cada una de las franjas horarias, permitiendo un proceso de distribución casi perfecto.
Por último, cada vez son más los clientes que exigen que la flota sea eléctrica o ecológica, no sólo por sus propios objetivos de reducción de la huella de CO2 sino también por la creciente implantación de restricciones para la entrada en el centro de las ciudades que hace el proceso de distribución todavía más difícil de acompasar con los horarios de los ciudadanos

En esta situación, teniendo en cuenta las dinámicas de mercado anteriormente descritas, y la rapidez con la que el mercado nacional e internacional del e- commerce cambia para ajustarse, cada vez más, a las necesidades de los grandes retailers y de los consumidores, parece que el futuro cercano está lleno de sorpresas y desafíos que tendremos que afrontar con la mayor eficiencia y rapidez si queremos continuar siendo los protagonistas de esta historia.

¿Hablamos de 15.000 m2 y 5.000 m2 completamente diáfanas? 

«Así es; estamos muy orgullosos de completar este nuevo reto que nos ha llevado a promover nuestras propias naves logísticas, consiguiendo ser más sostenibles, sin renunciar a una mayor eficiencia.

Participamos desde el comienzo en el diseño, aplicando todo nuestro expertis logístico,  eligiendo a los mejores industriales para la construcción de las naves y adquiriendo unas competencias que estamos poniendo a disposición de nuestros clientes en sus futuros proyectos.» Nos indica Julián Lanaja Tejero-Garcés, Lean Manager en Grupo Sesé.

Recientemente hemos puesto en marcha la construcción de dos naves industriales las cuales se han proyectado con estructura mixta, estructura principal de pilares y jácenas prefabricadas de hormigón, y correas metálicas tipo cercha Warren. 

La Nave B tiene una planta cuadrada con una superficie total construida de 14.951,36 m2, la Nave C tiene una planta rectangular con una superficie total construida de 5.057,91 m2, siendo la superficie total construida de 20.009,27 m2.

Los edificios industriales están concebidos para poder albergar operaciones logísticas y de almacenaje de mercancías con facilidades para la entrada y salida de materiales.

En la fachada norte de la nave B se disponen de 5 muelles de carga para tráiler y en la fachada sur 7 muelles, la nave C cuenta en fachada Este con 3 muelles a 45º y 2 muelles más en la fachada Oeste. 

Siempre apostando por la sostenibilidad.

Las naves disponen de una instalación fotovoltaica de autoconsumo, situada en la cubierta con conexión a red interior de la instalación, con una potencia nominal de 420 kW. 

Con este sistema se transformará la energía procedente de la luz solar en energía eléctrica que será inyectada al interior del edificio, acogiéndose al Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades de transporte, distribución, comercialización, suministro y procedimientos de autorización de instalaciones de energía eléctrica y el Real Decreto 244/2019, de 5 de abril, que regula las condiciones administrativas, técnicas y económicas del autoconsumo de energía eléctrica. La generación fotovoltaica se situará en las cubiertas de las naves, estando los módulos fotovoltaicos colocados sobre las mismas 

Los Premios Solidarios ONCE Aragón 2021 son la máxima distinción que concede ONCE a nivel autonómico, distinguiendo a aquellas personas, empresas, ONG, entidades y organismos de la Administración Pública y programas o trabajos de comunicación que hayan destacado por una labor solidaria coincidente con los valores esenciales de la Cultura Institucional del Grupo Social ONCE.

Categoría Institución, Organización, Entidad, ONG | Proyecto Acompañando-T

Por realizar un proyecto de buena vecindad y creación de redes ciudadanas para la convivencia y apoyo a las personas en situaciones de aislamiento convirtiendo a la ciudad de Teruel en un referente de buena vecindad.

Programa, Artículo o Proyecto de comunicación | Joaquín Santos Martí

Por su faceta divulgativa y comunicativa, su compromiso y relación con las entidades de la discapacidad y del Tercer Sector que han ido siempre en la colaboración máxima, demostrando empatía y carácter constructivo y resolutivo.

Persona Física de la Comunidad Autónoma | Salvador Berlanga Quintero

Por luchar por un medio rural con futuro y una sociedad más justa e igualitaria desde la discapacidad o lejos de ella. Siempre defendiendo lo que cree justo, reivindicador, innovador, músico y, sobre todo, consciente del momento en el que se mueve la sociedad.

Empresa | Grupo Sesé

Por su fuerte compromiso con las cuestiones sociales y, a través de su Fundación, trabajar activamente para la accesibilidad e integración de los colectivos más desprotegidos, priorizando la contratación de personal trabajador con discapacidad y o en riesgo de exclusión social, desarrollando estrategias y aplicando metodologías que logren la inclusión real.

Estamento de la Administración Pública | Personal Sanitario

Se trata de un reconocimiento a todos los profesionales del sector sanitario, desde los médicos, enfermeros, auxiliares de enfermería, trabajadores de cocinas, personal administrativo, limpieza, mantenimiento, etc., que se enfrentaron y enfrentan al virus.

El Jurado de esta edición especial ha estado presidido por José Luis Catalán Sanz, presidente del Consejo Territorial de la ONCE en Aragón, y formado por  Raquel Pérez Valcárcel, delegada territorial de la ONCE en Aragón, Ana Díaz Alonso, consejera general de la ONCE, Ruth Quintana Sañudo, vicepresidenta del Consejo Territorial de la ONCE en Aragón, Beatriz Barrabés Romeo, directora del Centro Territorial de RTVE en Aragón, Luis Gonzaga García, presidente de CERMI Aragón,  Elena Pérez Beriain, periodista del Heraldo de Aragón, Francisco Galán Calvo, presidente de la Plataforma del Tercer Sector Aragón, y Teresa Sevillano Abad, directora general de Igualdad y Familias del Gobierno de Aragón.

La Gala de entrega de los Premios tendrá lugar en Zaragoza, en Ibercaja-Patio de la Infanta, el próximo día 26 de octubre.

El paso del estrecho de Gibraltar es el corredor natural que une África con Europa, y en ese paso natural tienen un papel muy relevante España y Marruecos. Sectores como el agrícola, el sector del automóvil y el sector textil  representan la principal actividad actualmente entre Marruecos y Europa.

“En Grupo Sesé comenzamos a trabajar con Marruecos de la mano de uno de nuestros clientes, para el que realizamos el 100% de los tráficos que tiene entre Marruecos y España, y que representan unas 2.000 travesías/año” nos cuenta Juanjo Sánchez, Director de Desarrollo de Grupo Sesé en Marruecos con quien charlamos un rato.

• ¿Qué servicios ofrece Grupo Sesé en Marruecos en la actualidad y qué planes tiene en el futuro? 

A día de hoy el Grupo Sesé está ofreciendo en Marruecos servicios de Transporte en carga completa, con semirremolques Mega tautliner y  semirremolques Mega furgón, preparados para transporte de prenda colgada, principalmente dentro del ámbito Marruecos-Península Ibérica, aunque ya nos estamos expandiendo por toda Europa

También realizamos los servicios de grupaje, con desconsolidación en Barcelona, realizando un crossdocking bajo aduanas, entregando las mercancías en distintos puntos y países de Europa, con tiempos de transito muy competitivos, realizando aduanas donde sea necesario: en Algeciras, en Barcelona, en cualquier país de destino, y, en Tánger y Casablanca.

En 2019 cerca de 350.000 camiones han cruzado el estrecho de Gibraltar, (en 2020 a pesar del Covid se ha superado dicha cifra, llegando a realizar más de 357.000 travesias) y para 2027 se prevé duplicar dicha cifra, sobrepasando las 700.000 travesías. Nuestro número de travesías a día de hoy, anualizadas ronda las 7.000 travesías/año, lo que no está mal ya que el año pasado realizamos algo menos de 3.500 travesías, pero aún tenemos mucho recorrido por delante, y ganas para ir a por ello; el objetivo a 5 años vista es de multiplicar por 3 esa cifra.

• Se habla mucho del papel estratégico que tiene actualmente la logística en Marruecos…

Así es, la logística para Marruecos es absolutamente estratégica, de hecho mantienen en permanente actualización y  constante desarrollo el denominado Plan Estratégico de la Logística- Marruecos,  que contempla equipar el país con infraestructuras logísticas modernas mediante la puesta en marcha de un total de 3.300 hectáreas de centros logísticos de aquí al año 2030. Además, a medio plazo se pretende reducir los costes logísticos respecto al PIB del 20% actual al 15%, así como convertir a la logística en un sector dinamizador de la economía marroquí.   

Eso nos permite plantearnos con mas fuerza si cabe, ofrecer nuestro servicio y saber hacer, dentro del sector de la Logística y del Sector Industrial, sobre todo en este último caso, para las cadenas de automoción, introduciendo en Marruecos servicios que ya estamos realizando con altos grados de satisfacción/cliente, en otros países de Europa y de América.

Según información del ICEX; “En Marruecos, en los últimos años, el sector del transporte y la logística ha experimentado un incremento de la inversión, tanto pública, a través del desarrollo de las infraestructuras y la puesta en marcha de centros logísticos (hubs logísticos), como privada: los flujos de IDE en transporte alcanzaron los 3.775 millones de dírhams en 2018 (datos provisionales publicados por el Office des Changes), lo que supone un 8% de la IDE recibida por Marruecos ese año y un incremento del 109% con respecto al año anterior.”

Por otro lado, la puesta en marcha de centros logísticos de ámbito regional por empresas como Decathlon, Adidas o Bosch, entre otras, refleja la importancia de Marruecos como puerta de África.

• ¿Qué planes tiene el Grupo Sesé en el campo de logística en Marruecos?

Ya estamos trabajando para implantar en Marruecos nuestros servicios de Logistica, dando un paso más, también vamos a implantar nuestros Servicios Industriales.

Tras el éxito en el lanzamiento del servicio de transporte entre Marruecos y la península Ibérica, la evolución natural es el implantarnos en Marruecos, no solo como transportista de referencia sino como operador logístico integral, ofreciendo a nuestros clientes tanto los servicios de almacenaje como los de Servicios Industriales: manufactura y ensamblaje. El objetivo a corto es empezar con clientes de automoción, Industrial y Retail, con los que ya estamos en conversaciones.